图：易捷航空已经成为占据法国国内市场份额第二位的航企。
据《航空周刊》报道，低成本航企是否正在面临关键的转型期呢？美国西南航空的高管们给出了答案。不少业内分析师表示，尽管目前仍然是美国国内最大的低成本航企，这家基地位于德克萨斯州的航企已经不再是成本最低的航企了。换句话说，美西南可能已经将达到其低成本运营模式的极限了。
这一问题不仅仅出现在美国。美西南在全世界范围内给予了大批追随者低成本运营模式的灵感，其中包括欧洲两大最具影响力的低成本运营商瑞安航空和易捷航空。瑞安航空首席执行官迈克尔・奥莱利（Michael O’Leary）曾经在多个场合公开表示：“美西南提供的不仅仅是灵感，我们还借鉴了其成本结构和操作模式。”如果美西南不再采用低成本运营模式，而是逐渐演变为一个采用传统模式的航企，其追随者很有可能会遵循相似的轨迹并且未来很有可能将面临严重的困难。
为什么？美西南本身并没有什么好诟病的。这家航企在竭力维持其纯低成本运营商的身份，并且已经取得非常辉煌的成就（年客运量达到1.1亿人次）以及建立起广泛的航空网络（目的地超过100个）。美西南低成本理念的创始人赫布・凯莱赫（Herb Kelleher）目前仍然健在，而其继任者仍然在坚持这一理念。
在航空管制规定放松之后，传统航企逐渐适应竞争更为激烈的航空市场，转而采用更有效的运营模式。员工工资被削减，精简的结构取代过时的管理模式，航空市场变得更高效。现今主要的传统航企（如达美航空、美国联合航空和美国航空）的运营状况都比过去更好，这也多亏了来自美西南及其低成本追随者的竞争。
其他低成本或超级低成本运营商（包括捷蓝航空、忠实航空和精神航空）发展势头也颇为引人注目。业内人士在对航空市场的发展潜力提出疑问的同时，也开始反思是否有必要满足旅客大众瞬息万变的需求。廉价航空更多地在二线机场运营航班，例如瑞安航空航班飞往比利时布鲁塞尔的航班都在布鲁塞尔南部南部－沙勒罗瓦机场降落，该机场其实距离布鲁塞尔的实际距离达60公里（37英里）。如果低廉票价是航企运营的必杀技，旅客是否愿意坐一个多小时的汽车前往偏僻的机场呢？显然他们更乐意在主要机场搭乘飞机。
瑞安已经意识到市场的变化速度之快――仅仅提供低廉票价是不够的。乘客还需要座位分配服务和免费的行李托运服务。低成本航企想要满足这些要求就必须对现有的运营模式进行改变，而且这一趋势是不可避免的。瑞安航空航班最近开始飞抵真正属于布鲁塞尔的扎芬特姆机场，这就意味着选择在偏远机场起降不再成为其最大限度降低其直接运营成本的必要因素。
瑞安航空还在预想提供远程航班服务，可能将购买多达40架空客A330和波音787来运营跨大西洋航线。然而，近期内没有什么飞机交付的计划，这一情况显然与奥莱利的迫不及待并不相符。美西南与其颇为相似，这家航企近期已经开始运营飞往美国以外的航班，这可能是美国国内市场成熟以后其唯一出路。
近几年航空业发生了剧烈的变化。对于低成本航企和传统航企是否适用一个统一的经济模式这一问题，已经不再是局限在纯理论领域的思考了。这已经成为长期以来争论的最终论断――主要运营的成本结构开始融合就证实了这一论断。现在看来，一种经营模式将适用于所有运营商。
与此同时，欧洲航空业需要担忧的更多。法航-荷航集团和德国汉莎等传统航企适应新环境的能力非常有限。低成本航企无限制的增长、快速发展的市场份额和强大的竞争力都对法荷航的短程航线网络形成了巨大的冲击。易捷航空已经成为法国国内第二大航企，西班牙Volotea航空等竞争者在法国也怀有更大的野心。
未来法航的国内航线网络可能将消失从而影响其中心向四周辐射的运营版图。无论如何，传统航企现在才开始反击可能已经为时已晚。
