外媒:中国民航适航审定能力仍需加强

2015-03-26 23:26 阅读 650 次 评论 0 条

外媒:中国民航适航审定能力仍需加强

  图:国外公务机制造商们对于ABACE等展会的热衷,证明了他们对于中国公务航空市场潜力的认可 摄影:David McIntosh

  据AIN Online报道,国外航空产品在中国申请适航证越来越多,给中国监管方的适航审定工作带来了严峻的挑战。根据美国政府责任办公室(GAO)的统计数据,2012年至2014年,中国占了美国航空制造商申请海外适航证总量的7.7%,位列第四,前三名为欧盟、加拿大和巴西。

  随着在中国申请适航证的公务机数量的增长,加上随之而来的零部件、维修和更换件等,对中国民用航空总局(CAAC,简称中国民航局)审查资源的需求大大增加了。通用航空制造商协会(GAMA)副总裁Walter Desrosier称:“随着中国航空业的快速发展,中国民航局在适航审定方面的能力仍需加强,目前其在结构和资源上都不能满足所需。尽管他们正在补充员工,但是仍不足以应对国外制造商的申请数量。”

  此外,为了配合本土航空制造业的发展,中国民航局也一直在增加适航审定方面的投入,但效果并不显著。美国和中国类似,航空制造业的发展也通常会快于监管部门资源的增加。因此,不论是对于民航管理部门还是对于想要在中国获得型号认证的制造商们,都必须承认起步不久的中国民航适航审定正在积累经验的过程中。

国际航空制造商“涌入”中国

  美国公务机制造商们一致认为,在中国取得认证的关键在于与监管方的合作。截至2014年末,湾流公司在中国共有98架飞机,并在北京拥有了一间办公室,主要目的就是与中国民航局密切合作。湾流自2006年首次交付给中国用户一架G200以来,已经获得了G150、G280、G450和G550的认证。目前,公司正在为G650的认证而努力。

  湾流副总裁Steve Cass表示,大约十年前,在中国及时地获得型号认证和补充型号认证是比较困难的。因为当时中国的公务航空业仍在初创阶段,监管部门对于这个行业知之甚少。然而,随着时间和经验的累积,以及与行业合作越来越紧密,情况大大改变了。Steve Cass称,中国民航局一直非常热切希望加深对公务航空业的了解。为此,民航局和湾流公司以各种方式开展了合作,湾流甚至为民航局举办了一些培训活动。他还说道:“在适航审定过程中,知识和意识是必须的。湾流和民航局有着共同的愿景,即在中国发展安全、健康的公务航空和通用航空产业。”

  美国Quest飞机公司是另一个有着积极经验的例子。2013年夏季,大棕熊(Kodiak)飞机获得了中国民航局颁发的型号认证,使得中国成为该型飞机获得认证的第十二个国家。尽管Quest是一个相对年轻的公司,在中国取得认证方面却显得经验丰富。这是由于Quest总裁兼首席执行官Sam Hill曾在巴航工业任要职,为Quest带来了ERJ和莱格赛系列的相关经验。

  Sam Hill介绍说,根据Quest的经验,关键的是在一开始就拟定计划,并且在整个过程中都认真执行。虽然经历过几次短时间的延迟,但是Quest的认证在七到八个月内就完成了。他说:“整个过程比我们预料的好。其他制造商曾告诉我们认证可能会比较艰难,但是事实和他们说的不同。”

  Sam Hill表示,中国民航局的审查和其他国家相差不多。存在的差异基本上是文化上的,但是这种文化差异在任何国家和地区都存在。他提醒制造商们,悉心准备是必不可少的,并且时间就是一切,必须保证一切都按照计划进行。

  德事隆航空有在中国进行生产的经验,对于民航管理部门工作流程的理解也因此加深。德事隆航空高级副总裁Michael Thacker认为,这给公司提供了良好的条件。他说:“中国民航局一直找寻各种新的方式来为行业做出贡献,并且他们已经展示出了与制造商们合作的意愿。”据他介绍,中国民航局和许多航空组织是合作伙伴。一年前,GAMA作为主办方邀请民航局举行了一次会议,给制造商们提供了了解民航局适航审定工作的机会。Michael Thacker说:“由于多次类似的活动,制造商们理解了每年民航局需要完成相当大量的适航审定工作。理解审定过程对于及时获得认证是非常重要的。”

中国适航审定的难题

  虽然有着这些比较顺利的例子,困难仍然是存在的。中国适航审定的资源和预算决定了每年得到认证的个数有限。此外,美国制造商们正密切关注美国联邦航空局(FAA)和中国民航局关于中美两国适航双边协议的协商修订,其中关于知识产权的保护更是成为焦点。GAMA副总裁Walter Desrosier表示:“我们认为和中方一起确保双边协议的有效执行是非常重要的,在执行效率方面还有提高的空间和可能性。”

  中国适航审定部门被指责索要超过审定需要的信息。GAO在做一项美国航空制造商在国外取得认证研究的过程中收到过一些公司的报告,这些公司称:“中国经常要求我们提供数据和产品设计的细节,而我们认为这些信息对颁发资格证是没有必要的。并且,有时审定人员会耽搁颁发资格证直到这些要求得到满足。”这些类似探听情报的做法造成了制造商们对于自己知识产权的担忧。

  FAA适航审定司司长Dorenda Baker年初对美国国会表示,如果FAA认为在适航审定过程中的存在超越审查需要的要求,FAA将会介入。她同时举出了FAA在罗宾逊直升机的审定过程中出面的例子。

  中美两方这次修订的内容包括了概述适航技术合作的适航实施程序(IPA)。IPA为美国制造商清楚地解释了在海外申请认证的相关程序。GAO补充道:“IPA也能够限制中国民航局在适航审定过程中不必要的研究和审查。”

  中美间的这项历史已久的双边协定涵盖了美国所有飞机类别在中国的认证,然而关于中国飞机在美国的认证目前只适用于12500磅以下的飞机。为此,中方一直希望美方在双边适航审定方面进一步放宽。中国希望本国的大飞机也能够在美获得认证,这就给了中国民航局与FAA以及美国制造商们合作的强大驱动力。Walter Desrosier称,中国民航局决心展示其在适航审定上的经验和能力。(杨林/编译)

  

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