订机票 美国高铁落后原因:机票便宜何必吭哧这么久

  美国不愿意修建长途高速铁路是因为在这样的密闭空间里超过4小时,对他们而言简直就是受罪。加上美国有着完善的航空路线,和成熟的汽车租赁市场,并且机票价格低廉(拜竞争所赐),为啥要让自己在铁皮列车上吭哧这么久呢。因此,美国政府花了110亿美元发展高铁,却仍比中国落后,真真让人感到美国真是足够看重投入产出比。

  话分两头,实际上,美国的铁路网设计也是跟中国类似,由六条横贯东西和十几条贯穿南北的干线以及大量的支线组成,在1916年,美国铁路营业里程共408745公里,达到历史最高峰。此后,随着美国其他交通工具的兴起,铁路被视为夕阳产业,并开始大规模拆除。

  在美国,高铁建设计划可以回到1960年代,当时预计跨加州高铁要到2020年完工,设计工时60年。2009年,奥巴马大举兴建交通设施,说要投资130亿美元建设高铁。但这笔钱不仅连建设加州高铁四分之一线路的钱都不够,更何况其他31个州的高铁项目。

  130亿美元并不能说明美国在这一点上吝啬,实际上,在美国,由于高铁有着私人属性,所以各州认为用纳税人的钱补贴私人铁路有碍公平,并且是否能盈利还需要多方论证。以加州高铁为例,这条铁路争议了30年,因为工程投资额达到420亿美元,这一届执政者奥巴马只能帮他们解决23亿,满打满算,缺口仍在300亿美元左右。这种有赚才投钱的做法,实在约束美国高铁发展。

  还有,美国目前的铁路,主要盈利点在货运上面。假如一辆高铁线路与其并轨,就有六辆货运列车受到影响。如果单独修高铁线路,造价又太高。

  最近几十年来,美国铁路基本处于发展停滞状态。 这一点与中国铁路大发展恰好形成鲜明对比。按照规划,铁路总里程在十二五末要达到12万公里。而在去年年底,这一里程数刚好超过10万公里,也就是说在今年,中国平均每天需要修建54.8公里。按照高铁占比十分之一来算,也就是说每天需要修建的高铁里程超过5公里,如今,中国高铁造价在1.4亿元每公里左右,也就是说,在大力推进高铁战略背后,是每天大约9亿元的支出。

  京沪高铁全长1318公里,总投资就超过2200亿元人民币(6.1543, -0.0001, -0.00%)。实在是想不出,美国四年只投了110亿美元(约676.0亿人民币)就想看到高铁发展的明显效果,这是有多天真。

  不过,话说回来,中国高铁造价如此高企,就连铁路的施工单位也觉得手心冒汗。负责某省铁路招投标的一位负责人曾经对笔者开玩笑,以往一条铁路的标的额都是几千万,一两个亿的都算是大单子了,现在一个标段就是十几个亿,他们做标书的时候手都在发抖。

  因为投资巨大,一些铁路系统内部人士亦认为,过分发展高铁对国民经济的捆绑性很大。他们的意见是,高铁仅仅适合中短途,人流密集的城市之间穿行,比如长三角、珠三角等地,一旦客运列车坐不满人,高铁将成为国家的财政负担。以武广高铁来看,曾有人计算出每年的售票额还不足还贷利息。所以只有广深、京津这样的高密度人流支撑起来的列车才可能有利润,有了利润,才有可能市场化。

  回到美国,其实,美国记者实在没必要如此担忧,打个不恰当的比方,要知道,石油能源迟早都要枯竭的,等到飞机没有了燃料,高速铁路自然就建成了,别急。

 

 

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